Les documents de MPMC décrivent le déploiement au Royaume-Uni comme contournant un réseau local faible qui avait produit des cycles de recharge de dix heures pour des trajets portuaires de quatre heures. Ce résultat concerne ce site et son utilisation.

Une règle de décision pour la sélection du modèle

La sélection se fait rapidement une fois que les chiffres d'énergie quotidienne et de simultanéité existent.

Si la flotte est légère et que le site dispose d'une connexion utilisable, le BCH-275-200 couvre la plupart des cas : 150 kW de charge DC à partir d'une entrée AC de 80 kW, deux connecteurs CCS2 250 A et 2 800 kg sur une remorque.

Si les véhicules sont lourds mais que les sessions sont réparties dans la journée, la contrainte est l'énergie plutôt que la puissance, ce qui pointe vers le BCH-600-400 à 407 kWh ou le BCH-500-1000 à 1 075 kWh.

Si le temps d'arrêt est court et que plusieurs véhicules doivent charger en même temps, la contrainte est la puissance, ce qui pointe vers le BCH-800-600 à 600 kW.

Si le site n'a pas du tout d'alimentation AC mais dispose d'un chargeur rapide DC à proximité, le BCH-80-70 se recharge à partir d'une entrée DC de 70 kW plutôt que depuis l'AC.

Avant de commander, vérifiez les éléments de compatibilité : norme du connecteur et plage de tension continue pour chaque véhicule, portée du câble par rapport à la disposition du parking, poids et charge au sol en position debout, température de fonctionnement et altitude par rapport aux points de dégradation, exigences OCPP ou API, et documents de conformité à destination incluant UN38.3. La garantie publiée par MPMC pour le BCH-275-200 et au-delà est de 3 ans ou 1,6 MWh/kWh de sortie totale, avec une garantie de performance de la batterie de 5 ans ou 2,57 MWh/kWh et une rétention en fin de vie d'au moins 70 %.

Ce que cela ne résout pas

Être clair sur les limites maintient la crédibilité du business case.

Cela ne crée pas d'énergie. L'unité déplace quand l'énergie est tirée et à quelle vitesse elle est délivrée, mais le site doit toujours fournir le total quotidien de quelque part.

Cela ne permet pas au véhicule de charger plus rapidement que ce que son propre système de gestion de batterie autorise.

Cela ne supprime pas le cas éventuel d'une connexion permanente dans un dépôt entièrement converti. Ce que cela fait, c'est permettre à la charge de commencer avant que cette connexion n'existe, et laisser la conception permanente être dimensionnée en fonction d'une flotte qui s'est réellement stabilisée plutôt que d'une flotte encore en cours de planification.